PVL Zündung Elektronisch

 

 

PVL Rennzündung Montageanleitung

Montieren Sie die Zündspule mit dem Kernblechpaket am Fahrzeugrahmen, evtl. mit Silentblöcken, um

Fahrzeugschwingungen und Erschütterungen zu dämpfen. Stellen Sie eine gute Masseverbindung zwischen

Motorblock und Fahrzeugrahmen über eine Masseleitung mit mind. 4mm² her.

Hinweis: Silentblöcke müssen mit einer separaten Masseleitung überbrückt werden!

Befestigen Sie den Stator über die drei Langlöcher im Kurbelgehäuse. Für Fahrzeuge die nicht original mit PVL

Rennzündungen ausgestattet sind, ist u. U. eine speziell angefertigte Adapterplatte notwendig (nicht magnetischer

Werkstoff, möglichst nicht wärmeleitend, um die Motorwärme vom Stator abzuhalten).

Der Rotor wird auf den Kurbelwellenseitenzapfen aufgesetzt. Verunreinigungen sind vorher zu entfernen,

Kurbelwellenstumpf und Rotorinnenkonus sind fettfrei zu machen. Es ist darauf zu achten, das der Rotor satt

aufsitzt evtl. ist der Rotor mit einer Schleifpaste auf den Seitenzapfen einzuläppen. Wird die Scheibenfeder nicht

verwendet, ist die Stellung der Kurbelwelle, Rotor und Stator zu beachten, siehe “Einstellen der Zündung”.

Schließen Sie alle notwendigen Masseleitungen der Zündung an. Verbinden Sie den Statoranschluß mit der

Zündspule. Schließen Sie den Zündschalter (roter Anschluss) und bei Zündungen mit 2 Zündkurven den

Zündkurvenwahlschalter (grüner Anschluss) an. Als Zündschalter dient im Rennsport häufig ein Abreißschalter.

Wird die rote Anschlussleitung mit Masse verbunden, ist die Zündung ausgeschaltet. Ist sie nicht angeschlossen, ist

die Zündung betriebsbereit.

Bei Zündungen mit 2 Zündkurven ist die 1. Zündkurve aktiviert, wenn die grüne Anschlussleitung mit Masse

verbunden wird. Ist die Leitung nicht angeschlossen, ist die 2. Zündkurve aktiv. Bei PVL Zündungen kann der

Wechsel zwischen den Zündkurven während des Betriebs erfolgen.

Bringen Sie den Zündkerzenstecker an (bei digitalen Zündanlagen ist ein funkentstörter Zündkerzenstecker mit 5

kOhm erforderlich! Alternativ können funkentstörte Zündkerzen wie DENSO Iridium Power verwendet werden).

Stecken Sie das Zündkabel auf die eingebaute Zündkerze.

Einstellen der Zündung

Bei Fahrzeugen die original mit PVL Rennzündungen ausgestattet sind, findet die Scheibenfeder im

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Kurbelwellenstumpf Verwendung, somit wird der Rotor immer richtig auf der Kurbelwelle positioniert. Der Stator

wird nach Angaben des Motorenherstellers im Kurbelgehäuse positioniert, die statische Zündverstellung lt.

Motorenhersteller durch Verdrehen des Stators eingestellt.

Für Fahrzeuge die auf PVL Rennzündanlagen umgerüstet werden, benötigen Sie:

Max. Frühzündung in Grad Kurbelwinkel lt. Motorenhersteller bzw. Tuningstufe

Max. Frühverstellung gemäß Zündkurven Diagramm

Stator am Rotor ausrichten:

Bei Verwendung der Scheibenfeder im Kurbelwellenstumpf wird der Rotor fix angebracht. Der Stator wird so im

Kurbelgehäuse befestigt, dass die Ladespule mit den Magnetpolen eine Achse bildet, hierbei muß die statische

Frühzündung berücksichtigt werden.

statische Frühzündung = Max. Frühzündung - Max. Frühverstellung

Stellen Sie die Kurbelwelle auf die statische Frühzündung und bringen Sie durch Verdrehen des Stators die

Ladespule und Magnetpole in eine Achse. Die Markierungen am Stator und Rotor liegen nahe beieinander.

Rotor am Stator ausrichten

Da der Rotor nur in seltenen Fällen mit Scheibenfeder aufgebracht wird, wird der Rotor am Stator ausgerichtet.

Montieren Sie den Stator ins Kurbelgehäuse. Berücksichtigen Sie dabei eine geeignete Kabelführung aus dem

Kurbelgehäuse. Befestigen Sie den Stator so, dass die Schrauben in den Langlöchern etwa mittig ausgerichtet

sind. Damit haben Sie im Nachhinein die Möglichkeit den Zündzeitpunkt fein einzustellen, ohne den Rotor nochmals

abziehen zu müssen. Drehen Sie die Kurbelwelle auf die statische Frühzündung und fixieren Sie diese Stellung

(Kolbenstopper). Setzen Sie den Rotor auf und bringen Sie die Magnetpole durch Verdrehen des Rotors auf dem

Kurbelwellenstumpf in eine Achse mit der Ladespule. Die Markierungen am Stator und Rotor liegen nahe

beieinander. Schrauben Sie den Rotor in dieser Position fest. Lösen Sie die Kurbelwellenfixierung und prüfen Sie

die Einstellung.

Bei Statoren, die für links- sowie für rechtsdrehende Motoren ausgelegt sind (erkennbar an der zweiten Markierung

etwa 180° gegenüber), liegen die Markierung des Rotors und entsprechend der Drehrichtung die Markierung des

Stators nahe beieinander.

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Montageanleitung für PVL-Zündungen

Ignorieren und Nichtbefolgung der Informationen, die in dieser Anleitung enthalten sind,

könnte zu Beschädigungen Ihrer neuen Zündung und der Motorenbauteile führen! Bitte lesen

Sie alle hier enthaltenen Informationen durch und befolgen Sie die entsprechenden

Anweisungen. Ihr Motor ist ein Zusammenbau aus vielen bearbeiteten Bauteilen, und jedes Teil

hat Toleranzen, die bei der Produktion zulässig sind. Aufgrund dieser Toleranzen ist es eventuell notwendig,

den Magnetzünder auf Ihren spezifischen Motor einzustellen.

Befestigung der Zündspule

Es gibt zwei Versionen der externen Spule bei PVL-Zündungen.

Die Zündspule und das CDI-Modul können eine Einheit sein, oder

die Zündspule und das CDI-Modul sind zwei separate Teile. Wenn

Ihre Spule und das CDI-Modul separat sind, prüfen Sie, ob sich

die Zündspule direkt mit einer guten Masseverbindung (unbedingt

erforderlich) auf das Chassis bzw. den Rahmen anbringen lässt.

Wenn nicht, ist es eventuell notwendig, eine kleine Lasche zu

erstellen, die mit der Masse (Rahmenteil) des Fahrzeugs direkt

verschweißt ist. Die Befestigung muss sicher und stabil ausgeführt

sein, und wir empfehlen die Verwendung von Sicherungsmuttern,

um ein Losvibrieren zu vermeiden. Das CDI-Modul kann überall

angebracht werden, wo ein 6 mm großes Loch zu finden ist und

der Draht vom Modul zur Spule angeschlossen werden kann.

Unbedingt Massekabel (Pos. 1) der Zündspule mit dem

Rahmen an einer gut geerdeten Stelle verbinden. Ohne

Massekabel droht die Gefahr der Überlastung und damit verbunden der Totalausfall der

Zündung! Erdungsanschluss (Massekabel) an der Spule unter der Befestigungsschraube

festklemmen.

Wenn Ihre Spule und das CDI-Modul eine Einheit darstellen, muss ihre Befestigung

wahrscheinlich modifiziert werden, um die PVL-Spule aufnehmen zu können. Diese

Modifikation besteht vielleicht nur aus der Bohrung neuer Löcher oder aber dem

Abschneiden der ursprünglichen Befestigung und dem Anschweißen einer neuen

Befestigung. Bei der Anbringung der Spule an ein festes Rahmenteil (Platte) ist es

wesentlich, dass sich das Halteblech für die Spule in einer senkrechten Ebene

(vertikal) befindet (gerade nach oben und unten). Wenn das Gewicht der Spule bei

horizontal montierter Spule (seitlich angeschraubt) auf das Halteblech von oben mit

dem Gewicht der Zündspule wirkt, bricht das Halteblech bei z.B. Sprüngen im

Gelände, da sich das Gewicht der Zündspule sehr stark vergrößert

(Erdbeschleunigung 9,81 m/s²).

Stellen Sie sicher, dass keines der Kabel mit dem Auspuff Ihrer Maschine in Kontakt kommt. Wenn

dies geschieht, kann die Isolierung auf den Drähten schmelzen, was einen Kurzschluss zur Folge

hat und möglicherweise das Zündsystem zerstört.

Bei Anwendungen mit besonders hohen Schwingungsniveaus

wird empfohlen, die Spule mit Schaumstoff zu umgeben und mit

Isolierband zu umwickeln, um diese Schwingungen zu verhindern.

Das schwarze Massekabel mit dem Ringanschluss muss am

Rahmen der Maschine oder des Motors geerdet werden. Wenn

eine Anbringung mit einer festen Vorrichtung nicht möglich ist,

können Sie die Spule mit jeglicher Methode, die die Spule sicher

am Rahmen hält, befestigen, z.B mit Kabelbindern oder in einer

Schaumstoffhülle mit Isolierband. Das schwarze Massekabel

(Pos. 1) mit dem Ringanschluss muss wiederum am Rahmen der

Maschine oder des Motors geerdet werden. Der mit dem digitalen

System gelieferte Zündkerzenstecker ist extra für

Widerstandszündkerzen mit einem 5000 Ohm-Wert konstruiert.

Diese Art von Stecker muss verwendet werden, damit das

System ordnungsgemäß funktioniert.

Wenn die Spule angebracht ist, kann sie je nach Systemtyp nach einer von zwei Methoden an den

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Wenn die Spule angebracht ist, kann sie je nach Systemtyp nach einer von zwei Methoden an den

Magnetzünder angeschlossen werden. Die analogen Systeme verwenden Gabelkabelschuhe und die

digitalen Systeme umspritzte Anschlüsse zwischen der Spule und der Magnetzündung. Der rote Draht (Pos.

3), der aus der Spule herausführt, soll als Draht für die Kill-Taste (Abreiß-Schalter) verwendet werden.

Jegliche Vorrichtung, die Strom zur Erdung transportieren kann, sollte hierfür ausreichen, aber wir empfehlen

die Verwendung einer Vorrichtung, die für die Verwendung an motorisierten Fahrzeugen ausgelegt ist (z.B.

Quickstop).

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Anschlussplan einer Zündspule mit Steuerleitung

Hinweis

Bei PVL-Zündungen kommen zwei Arten von Zündkerzensteckern zum Einsatz:

Für analoge Zündungen: PVL Zündkerzenstecker "Standard", dokutec-Best.-Nr. 26602

Für digitale Zündungen: PVL Zündkerzenstecker "Digital" 5kOhm, dokutec-Best.-Nr. 12182

Zum Anschluss eines elektronischen Drehzahlmessers wird vom jeweiligen Hersteller des Drehzahlmessers meist

auf die Verwendung des 5 kOhm-Zündkerzensteckers verwiesen, da es sonst zu Störungen kommen kann.

Die Zündspule muss bei der Montage immer so befestigt werden, dass Vibrationen im Fahrbetrieb nicht zur

Demontage der Zündspule führen. Über das schwarze Massekabel muss die Zündspule geerdet werden,

sonst droht Totalausfall. Siehe auch Befestigung der Zündspule.

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Stator und Rotor einbauen

Hinweis!

Das um den Rotor gewickelte Schutzband nicht entfernen! Es hat eine ganz bestimmte Funktion bei der

Montage der PVL-Zündung.

Nachdem Sie den bestehenden Magnetzünder vom Motor entfernt haben,

befestigen Sie die PVL-Statorplatte (ist hersteller- und typenbezogen) mit dem

Stator am Motorengehäuse. Stellen Sie sicher, dass die Befestigungsschrauben für

den Stator an keiner Stelle des Motorengehäuses aufsitzen („auf Block sitzen“, dies

gibt schädliche Spannungen!). Wenn dies passiert, kann die Statorplatte

beschädigt oder zerstört werden. Feilen oder schleifen Sie, falls notwendig, die

Enden der Schrauben, die zu lang sind, ab. Lassen Sie die

Stator-Befestigungsschrauben zunächst etwas locker. Wenn zusätzlich eine

Adapterplatte (zwischen Statorplatte und Gehäuse, z.B. bei Einbau in Simson S51)

angebracht wird, muss die Adapterplatte (Pos. 6) so konstruiert sein, dass eine

absolut feste Verbindung zwischen Statorplatte und Motorgehäuse gewährleistet ist, bei Lockerung durch

Schwingungen kann es sonst zu Schäden kommen.

Hinweis!

Säubern Sie vor der Montage des Rotors (Pos. 7) sowohl die Bohrung des Rotors

als auch den Seitenzapfen der Kurbelwelle mit Kontaktreiniger, Aceton oder einem

anderen geeigneten Produkt, um sicherzustellen, dass sie sauber und frei von Fett,

Öl oder anderen Ablagerungen sind.

Stecken Sie den Rotor auf die Kurbelwelle, wobei das Schutzband am Rotor bleibt!

Der passende Rotor (Fahrzeugtyp-bezogen) sollte sich jetzt ohne Widerstand oder

Behinderung auf die Kurbelwelle (Seitenzapfen) schieben lassen. Dabei ist auf

richtigen Sitz der Passfeder (Keil) in der Nute im Seitenzapfen zu achten. Niemals

den Rotor mit Gewalt aufschlagen! Die Passfeder dient nur zur Sicherung gegen

Verdrehung auf dem Seitenzapfen und zur richtigen Positionierung im Kurbeltrieb. Bei Rotortypen ohne Nut

ist dies vom Fahrzeug-Hersteller konstruktionsbedingt, und es bedarf keiner Nut bzw. keiner Passfeder. Die

Torsionskraft wird ausschließlich über den Konus (Kegelsitz) übertragen.

Hinweis:

Bei Verwendung einer Adapterplatte (Sonderzubehör) zwischen

Motorgehäuse und PVL-Statorplatte (Pos. 9) muss die axiale

Position des Rotors so platziert werden, dass sich die

Rotor-Magnete axial ausgerichtet mittig zu den Statorschenkeln

(Pos. 8) befinden. Der Rotor muss radial genügend Spiel haben,

d.h. er darf nicht am Stator schleifen. Die axiale Position des

Rotors ergibt sich konstruktiv aus der Dicke der Adapterplatte.

Bei zu wenig Axialspiel (Rotor klemmt) zwischen dem Rotor und

den Schenkeln des Stators (Pos. 10) lockern Sie mit Hilfe eines

Torx-Einsatzes oder -Schraubenziehers die vier Schrauben, die

die Statorspuleneinheit an der Statorbefestigungsplatte befestigen.

Wenn der Rotor ordnungsgemäß passt, ohne dass die

Torx-Schrauben gelockert wurden, fahren Sie direkt mit der

Zündzeitpunkt-Einstellung fort. Wenn es notwendig ist, die

Torx-Schrauben zu lockern, müssen Sie jetzt das

Ausrichtungsverfahren abschließen. Drücken Sie die Schenkel

des Stators mit Ihren Fingern (nicht mit einer Zange oder Schraubenzieher) gegen den Rotor und ziehen Sie

die Torx-Schrauben an. Jetzt können Sie das Schutzband vom Rotor entfernen.

Das Zündsystem muss immer mit der Masse des Fahrzeugs gut leitend verbunden sein. Das

schwarze Massekabel (Pos. 1) an der Zündspule (Pos. 2) muss leitend mit der Fahrzeugmasse

verbunden sein. Niemals den Rotor der eingebauten Zündanlage ohne Verbraucher (Zündkerze auf

Masse) in Drehung versetzen! Ist keine Zündkerze im Stecker, hat das Zündsystem keine Masse

und baut eine Überspannung auf, die nicht abgeleitet werden kann. Dies kann zum Totalausfall der

Zündung führen!

Prüfen Sie per Hand (mehrmals durchdrehen), dass der Rotor (Pos. 7) sich drehen lässt, ohne zu streifen.

Prüfen Sie die Seitenlager des Motors durch Hin- und Herwackeln am Seitenzapfen der Kurbelwelle auf zu

großes Spiel. Wenn die Seitenlager des Motors zu großes Spiel haben, fängt der Rotor an zu taumeln und

streift am Stator

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streift am Stator.

Dies führt zum Losreißen der Statorplatte (Pos. 9) und zum Verschleiß der Rotoroberfläche bzw. Magnete

und letztendlich zum Totalausfall der Zündung. Hier besteht u.a. die Gefahr eines Motorschadens!

Verwenden Sie nur den PVL-Abzieher

(Spezialwerkzeug, Pos. 11). Nichtbefolgung

dieses Hinweises kann zu

Beschädigung/Zerstörung des Rotors

führen! Es gibt vier Lochbohrungen im Rotor. Diese

Löcher sind für die Anbringung von optionalen

Rotorgewichten vorgesehen. Nur die beiden Löcher

(Pos. 12), die sich am nächsten zum Mittelpunkt des

Rotors befinden, sind für die Befestigung des

Abziehwerkzeugs vorgesehen! Entfernen Sie die

Kurbelwellenmutter; hierzu geeignete

Gegenhaltevorrichtung verwenden. Rotor niemals am

Umfang mit einer Zange gegen verdrehen festhalten,

dies führt zur Beschädigung der Rotoroberfläche (Magnete) und zu Störungen der Zündung! Befestigen Sie

den Abzieher in den vorgesehenen Löchern im Rotor mit den mitgelieferten 6x50 mm-Schrauben.

Die Schrauben ganz eindrehen, damit die auftretenden Kräfte die Gewinde nicht herausreißen können. Mit

einem Verstellschlüssel halten Sie die Abzieherstange gegen Verdrehen. Ziehen Sie die Abdrückschraube

(Pos. 15), die jetzt das Ende der Kurbelwelle berühren sollte, mit einem Schraubenschlüssel fest an. Wenn

der Rotor sich jetzt nicht von der Kurbelwelle löst, schlagen Sie mit einem leichten

Hammer hart auf die Abdrückschraube, um den Rotor von der Kurbelwelle zu lösen.

Der mit dem digitalen System gelieferte

PVL-Digital-Zündkerzenstecker (Pos. 16) hat

einen Widerstandswert von 5 KOhm und ist

speziell für die digitale Zündung getestet.

Diese Art von Stecker muss verwendet

werden, damit das System ordnungsgemäß

funktioniert. Die Verwendung anderer

Zündkerzenstecker kann zum Totalausfall

führen. Jegliche Gewährleistung erlischt in

diesem Fall.

Während fast alle elektronischen Zündungen während des Betriebs Feuchtigkeit aushalten können, werden

sie beschädigt, wenn Feuchtigkeit in die Windungen gelangt bzw. sie werden durch die dadurch entstehende

Korrosion beschädigt. Wir empfehlen, nach Benutzung die Abdeckung der Magnetzündung zu entfernen,

damit angesammelte Feuchtigkeit verdampfen kann. Dies gilt insbesondere, nachdem die Maschine mit

einem Hochdruckreiniger gewaschen wurde. Ein zusätzlicher Vorteil dieser Vorgehensweise ist, dass Sie

jegliche Probleme erkennen können, die durch eine fehlerhafte Dichtung oder ein fehlerhaftes Lager

entstanden sind. Ein fehlerhaftes Seitenlager hat fast immer die Zerstörung der Zündung zur Folge.

Die Einstellung des Zündzeitpunktes eines Motors hängt direkt mit der Kompression des Motors zusammen.

Je höher die Kompression ist, desto weniger Vorlauf (d.h. Vorlauf des Kolbens beim Erreichen des oberen

Totpunktes oder der höchsten Stellung) kann für den Zündzeitpunkt verwendet werden. Da das Auspuffrohr,

der Vergaser, der Zylinder und der Zylinderkopf alle an eine Hitzemenge gebunden sind, die der Motor

erzeugt, müssen sie bei der Zündeinstellung des Motors in Betracht gezogen werden. Es dreht sich bei allem

um die Hitze, die im Brennraum erzeugt wird.

Ein Motor, der einen bestimmten Brennstoff verbrennt, kann nur eine bestimmte Hitzemenge vertragen, und

alle oben genannten Faktoren stehen in Beziehung zu dieser Hitzemenge. Da die Zündeinstellung und ihre

Auswirkung auf die Hitzemenge direkt im Zusammenhang mit der Lebensdauer des Motors stehen, ist es

wichtig, dass Sie genau arbeiten. Zu viel Vorzündung, und Sie überhitzen den Motor; zu wenig, und Sie

verschenken Leistung. Benzin und Alkohol (Methanol) haben unterschiedliche Werte aufgrund ihrer

Verbrennungseigenschaften. Im allgemeinen verbrennt Alkohol langsamer als Benzin und benötigt mehr

Wärme (kühlere Verbrennung, sogenannte Innenkühlung bei Methanol). Die Leistung eines Motors kann auf

mehrere Arten beeinflusst werden, u.a. durch Vorverlegen des Zündzeitpunkts oder durch Erhöhen der

Kompression. Sie können aber immer nur so viel Hitze/Energie verwenden, wie der Motor verträgt. Tuning ist

ein sehr komplexes Thema für Fachleute und sollte immer nur dann angewendet werden, wenn man hohe

Leistung benötigt und die Lebensdauer eines Motors keinen wesentlichen Stellenwert besitzt.

Montage einer Zusatzschwungmasse als Rotorscheibe auf PVL Selettra Malossi

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Montage einer Zusatzschwungmasse als Rotorscheibe auf PVL-, Selettra-, Malossioder

Kundo-Zündungen

Auf Malossi- bzw. Selettra-, Kundo- bzw. PVL-Zündungen können optional bei Bedarf an größerer

Schwungmasse sogenannte Schwungscheiben auf den Rotor montiert werden. Bei Malossi sind diese

Schwungscheiben im Lieferumfang bereits enthalten. Bei PVL- und Kundo-Zündungen können ebenfalls

Schwungscheiben montiert werden, diese sind jedoch nicht standardmäßig im Lieferumfang enthalten. Diese

Schwungscheiben sind auch aus hochfestem Stahl gefertigt und müssen mit dem Rotor hundertprozentig

rund laufen und passgenau sitzen. Das Material sollte nach der Bearbeitung rissgeprüft und gemeinsam mit

dem Rotor feingewuchtet werden. Die Befestigungsschrauben müssen mit Loctite-Schraubensicherung

chemisch gesichert werden. Bei Drehzahlen bis zu 20.000 U/min entstehen bei der kleinsten Unwucht

Schwingungen, die nicht nur die Kurbelwellenlagerungen zerstören können, sondern auch zum Lösen der

Schwungscheibe des Rotors und sogar des Seitenzapfens führen können. Bei fehlerhaftem Material

(Mikrorisse im Gefüge) besteht die Gefahr, dass die zusätzliche Schwungmasse sich durch die hohen

Rotations- und Fliehkräfte und die durch den Motor erzeugten Schwingungen selbst zerstört und quasi

explodiert.

Warnung!

Es besteht hier eine große Verletzungsgefahr, und wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass

jegliche Haftung und Gewährleistung ausgeschlossen ist. Verwenden Sie nur die vom

Hersteller gelieferten Schwungscheiben.

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Zündzeitpunkt einstellen

Passfedernute und Passfedern (Keile) werden von den Herstellern in der Serienproduktion verwendet, um

den Zündzeitpunkt präzise einstellen zu können.

Hinweis:

Der Rotor wird nicht durch die Passfedern an der Kurbelwelle befestigt, sondern dient lediglich zur präzisen

Fixierung bei der Montage! Wenn Ihr PVL-Rotor keine Keilnut besitzt, ist dies konstruktionsbedingt richtig,

und es wird keine Passfeder verwendet. Der Rotor kann also im Bereich von 360° Kurbelwinkel auf dem

Seitenzapfen positioniert werden.

Tipp!

Bei Rotor ohne Nute ist es besser, man richtet den Stator

möglichst genau auf die erforderliche Position aus, um ein

mehrmaliges Abziehen des Rotors vom Seitenzapfen

(PVL-Abzieher notwendig) zu vermeiden und schiebt erst nach

Bestimmung der gewünschten O.T.-Position bei sich

überdeckenden Markierungen den Rotor auf den Seitenzapfen.

Zur Einstellung des Zündzeitpunktes verwendet man eine

Gradscheibe oder eine Totpunkt-Messvorrichtung

(Spezialwerkzeug), um die Position des Kolbens vor dem oberen

Totpunkt (O.T.) zu messen. Durch die Ausrichtung der

Markierungen auf dem Rotor und dem Stator, in Verbindung mit

der Messung der Kolbenstellung vor dem oberen Totpunkt,

können Sie den Zündzeitpunkt der Zündung auf den Motor

einstellen. Wenn sich der Stator ungefähr in der Mitte des vorhandenen Einstellbereichs (Langlöcher in der

Statorplatte) befindet, ziehen Sie die Befestigungsschrauben des Stators gefühlvoll so an, dass er sich nicht

von alleine bewegt, jedoch noch von Hand verdreht werden kann. Drehen Sie die Kurbelwelle langsam in

Drehrichtung, bis der Kolben die gewünschte Position vor O.T. (z.B. 1,6 mm) erreicht hat.

Hinweis

Säubern Sie vor Installation des Rotors sowohl die Bohrung des Rotors als auch den Seitenzapfen der

Kurbelwelle mit Kontaktreiniger, Aceton oder einem anderen geeigneten Produkt, um sicherzustellen, dass

sie sauber und frei von Fett, Öl oder anderen Ablagerungen sind. Installieren Sie den Rotor auf der

Kurbelwelle, so dass die Markierung für den Zündzeitpunkt auf dem Rotor mit der Markierung auf der

Kurbelwelle übereinstimmt, siehe Empfehlungen in der Tabelle A.

Viele PVL-Statoren haben Markierungen für beide Drehrichtungen. Stellen Sie sicher, dass sie die richtige

Markierung für die Drehrichtung Ihres Motors auswählen!

Bei Rotor mit Nute gilt:

Stecken Sie den Rotor passgenau mit der Nute auf die Passfeder des Seitenzapfens. Bringen Sie die Mutter

per Hand zur Anlage am Rotor. Befindet sich der Kolben in gewünschter Zündposition vor O.T., drehen Sie

den Stator, bis sich die Markierungen am Rotor und Stator überdecken. Schrauben Sie den Stator fest und

ziehen Sie die Rotormutter mit dem erforderlichen Hersteller-Drehmoment an.

Bei Rotor ohne Nute gilt:

Bringen Sie den losen Rotor ungefähr in jene Postion, in der sich die Markierungen am Rotor und Stator

überdecken und stecken Sie den Rotor in dieser Position auf den Seitenzapfen. Ziehen Sie die Rotormutter

bzw. -schraube mit dem erforderlichen Drehmoment an.

Wenn sich die Markierung am Stator genau mit der Markierung am Rotor deckt, ist der Zündzeitpunkt richtig

eingestellt. Prüfen Sie den korrekten Zündzeitpunkt zur Kontrolle.

Positionieren Sie den Kolben wieder in der gewünschten Stellung vor O.T. und prüfen Sie, ob die

Markierungen am Rotor/Stator noch übereinstimmen. Wenn nicht, lösen Sie einfach die

Befestigungsschrauben des Stators und verschieben den Stator so, dass die Markierungen übereinstimmen,

ziehen Sie die Statorschrauben wieder korrekt an.

Wenn die Markierungen bei korrekter O.T.-Position des Kolbens nicht aufeinander ausgerichtet werden

können, liegt es meist an der falschen Rotorposition (bei Rotor ohne Nut), und der Rotor muss mit

PVL-Abzieher vom Seitenzapfen abgezogen werden. Das Einstell-Verfahren muss wiederholt werden.

Hilfreich sind hierzu Hilfsmarkierungen mit einem Permanent-Faserstift am Gehäuse und Rotor.

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Zündzeitpunkt-Einstellwerte

Achtung!

Die folgenden Einstellwerte in Tabelle „A“ dienen nur als Anhaltspunkte und sind ohne jegliche Gewähr!

Tabelle A

Hubraum bei Standardmotoren

(Werte ohne Gewähr!)

Analoges System Digitales System

50 ccm / 60 ccm / 80 ccm 1,4 bis 1,6 mm 1,2 bis 1,4 mm

125 ccm 1,2 bis 1,4 mm 1,0 bis 1,2 mm

175 ccm 2,2 bis 2,4 mm

250 ccm 1,8 bis 2,2 mm 0,8 bis 1,0 mm

Motoren offener Klasse 2,2 bis 2,4 mm

Modifizierte Motoren (höhere Kompression) müssen eine Zündeinstellung verwenden, die hinter den

obigen Werten zurückliegt.

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Prüfung der PVL-Zündung

Einige der PVL-Bauteile können einer Widerstandsprüfung unterzogen werden. Ein digitales Ohmmeter sollte

verwendet werden, um PVL-Zündungskomponenten zu prüfen. Verwenden Sie kein analoges Messgerät, da

es nicht genau genug ist.

Hinweis:

Prüfen Sie die Bauteile nicht, wenn sie noch heiß sind! Sie müssen die Bauteile auf Raumtemperatur

abkühlen lassen, bevor Sie sie prüfen!

Stecken Sie jeweils einen Messfühler in die Enden des blauen und des schwarzen Drahtes, nachdem sie von

der Statorspule/den CDI-Modulbauteilen abgeklemmt wurden. Bei einem analogen Stator ist es unerheblich,

welcher Messfühler an welchem Draht verwendet wird. Bei einem digitalen Stator können Sie eine kleine

gelbe Klammer mit dem Fingernagel anheben, um die Messfühler in die Klammern an den Drahtenden

einzuführen. Widerstandswerte unter oder weit über den empfohlenen Bereichen zeigen an, dass die

geprüfte Einheit fehlerhaft ist.

Hinweis:

Prüfen Sie bei der Zündspulenprüfung direkt am Zündkabel und nicht über den Zündkerzenstecker. Einheiten

können mit Testergebnissen leicht über dem empfohlenen Bereich betrieben werden. Wenn die Messwerte

im unteren Bereich der Skala liegen, das System jedoch ordnungsgemäß funktioniert, kann von einer

Schädigung ausgegangen werden. Das Bauteil sollte sicherheitshalber durch ein neues ersetzt werden, da

von einem kurzfristigen Totalausfall ausgegangen werden kann.

Statornummer (auf dem Stator geprägt)

Empfohlener Bereich

Stator Ident. Nr. Meßwert

(Messung mit Gleichspannung bei ca. 20°C) Anzahl der Windungen

1050, 1051, 1055, 1056, 1062,

1064, 1070, 1071, 1076, 1079,

1081, 1093, 1099, 1414, 1415,

1416, 1418, 1419, 1420, 1421,

1422, 1423, 1424, 1425

50 Ohm ± 10%

ca. 47,5 - 52,5 Ohm 1850 Windungen

1013, 1068, 1074, 1075, 1077,

1086, 1413,

90 Ohm ± 10%

ca. 84,55 - 93,45 Ohm 3000 Windungen

1052, 1054, 1057, 1058, 1061,

1063, 1065, 1066, 1072, 1078,

1082, 1083, 1085, 1088, 1089,

1094, 1096, 1411, 1417, 1427

171 Ohm ± 10%

ca. 162,45 - 179,55 Ohm 4000 Windungen

1067, 1084, 1098 185 Ohm ± 10%

ca. 172,19 - 191,90 Ohm 4250 Windungen

1087, 1410 200 Ohm ± 10%

ca. 180 - 220 Ohm 4500 Windungen

1095, 1097, 1426, 1429 230 Ohm ± 10%

ca. 216,6 - 239,4 Ohm 5000 Windungen

Spulennummer (auf der Spule aufgedruckt)

Empfohlener Bereich

105 458, 479 100 4,8k Ohm - 5,1k Ohm

Bauteile, an denen keine Widerstandsprüfung vorgenommen werden kann und die zur genauen Prüfung

eingeschickt werden müssen:

Digitales CDI-Modul, 105 465 (Motoplat-kompatible Spule), CDI-Modul

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Beschreibungen und Diagramme

Allgemeine Technik-Infos

Funktionsweise der Innenrotorzündung von PVL

Bei der hier vorgestellten Zündanlage handelt es sich um

eine CDI-Zündung (Capacitive Discharge Ignition).

Die Zündung arbeitet unabhängig vom übrigen Bordnetz

(Batterie) und erzeugt den Strom für den Zündvorgang

durch Rotor und Stator selbst.

Eine CDI-Zündung ist völlig wartungsarm. Eine Elektronik

steuert die Entladung der Zündspannung. Das Justieren

und Wechseln eines mechanischen Unterbrechers

entfällt. Die Zündung muss nur einmalig bei der

Installation justiert und eingestellt werden. Keine Wartung,

Nachstellung und Pflege des Systems.

Die Zündanlage besteht aus folgenden 3 Bauteilen:

- Zündspule

- Stator

- Rotor

Vorgang einer Be- und Entladung

Rotor und Stator sind mit jeweils 2 leistungsstarken Magneten ausgestattet.

Durch die Drehung der Kurbelwelle und somit des Rotors wird durch die Magnete elektrische Spannung

erzeugt. Mit einer Ladespule im Stator wird ein Kondensator in der Zündspule geladen. Auf Befehl der

Elektronik wird die Spannung über die Zündkerze entladen.

Das System ist universell an jedem Motor einsetzbar.

Technische Daten der Zündanlage

Primärspannung: 270 V

Brennspannung: 700 - 800 V

Funkenbrenndauer: 260 μs

Höchstdrehzahl: 27.000 U/min (elektrisch und mechanisch)

PVL-Zündspule

Das wichtigste Bauteil einer Zündanlage ist die Zündspule. Die integrierte Elektronik leitet und steuert den

Zeitpunkt der Entladung über die gespeicherte Zündkurve.

Die Kurve ist ausschlaggebend für Leistung, Höchstdrehzahl und Ansprechverhalten des Motors. Die

Zündkurve muss deshalb unbedingt mit der Charakteristik des Motors übereinstimmen. Motorschäden oder

fehlende Leistung sind sonst die Folge.

Aus den Stator- bzw. Rotorlisten und den Diagrammen sind die zum Bestellen notwendigen Daten

ersichtlich. Berücksichtigen Sie bei der Auswahl stets die technischen Voraussetzungen (Einbaumaße) und

die Charakteristik Ihres Motors.

Teilweise besteht die Wahl zwischen verschiedenen Steckverbindungen (siehe SG1526). Die einzelnen

Stecker haben keine Auswirkungen auf die Zündung. Es muss lediglich die Steckverbindung von Stator und

Spule übereinstimmen.

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PVL-Stator

Zur ausgewählten Zündspule wählen Sie nun einen passenden Stator aus. Die wichtigsten Kriterien hier:

- Drehrichtung der Kurbelwelle (Links- oder Rechtslauf)

- Windungszahl der Ladespule. Die Anzahl der Windungen bestimmt das Startverhalten des Motors.Grundsätzlich

gilt, je mehr Windungen, desto geringer die Startdrehzahl (wichtig bei Kickstarter).

- Steckverbindung (diese muss mit der Spule identisch sein)

Bei der Auswahl der PVL-Grundplatten bestimmen Sie den Durchmesser anhand der Statortypenliste (siehe auch

SG1542/1543), passend zum Motorgehäuse bzw. der Adapterplatte. Meistens sind es 93,95 mm oder 89,95 mm

Durchmesser.

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PVL-Rotor

Wichtigster Unterschied ist der Innenkonus im Rotor, der entsprechend des Kurbelwellen-Seitenzapfens gefertigt

ist. Die Rotoren sind im Durchmesser 58 +/- 0,5 mm und besitzen zwei sich gegenüberliegende Magneten. Das

Maß b ist die Breite der Passfedernut im Innenkonus, das Maß M ist die Rotordicke ohne den Bund, an dem die

Kurbelwellenmutter anliegt, das Maß L ist die Gesamtdicke ("Länge") des Rotors. Der äußere Zustand, Aufbau oder

das Gewicht ist bei allen Rotoren identisch.

Der Konus der Kurbelwelle am Motor muss exakt mit dem Innenkonus des Rotors übereinstimmen. Ist der benötigte

Konus nicht im Katalog aufgeführt, besteht die Möglichkeit, den Konus selbst anzufertigen.

Hinweis

Verwenden Sie dazu den Rotor 940; dieser besitzt lediglich eine Bohrung mit 8 mm Durchmesser und ist universell

abänderbar, wobei bei der Umarbeitung des Konus darauf geachtet werden muss, dass eine hochwertige

Oberfläche beim Drehen und ein optimaler Sitz des Rotors auf der Kurbelwelle ggf. durch Einläppen erreicht wird.

Der innere Konus und die äußere Kontur des Rotors müssen exakt zentrisch miteinander laufen und ohne Unwucht

sein, da sich eine Unwucht schädlich auf die Kurbelwellen-Seitenlager auswirkt. Das Drehmoment zwischen Konus

und Kurbelwellenkonus wird ausschließlich durch die Konuspassung übertragen. Die Passfedernut in

verschiedenen Ausführungen dient lediglich dazu, ein leichteres Montieren und Einstellen der Zündung zu

gewährleisten. Die Passfedernut ist nicht zum Übertragen von Drehmomenten geeignet. Die Einstellung ist

abhängig vom Kurbelwinkel bezogen auf den jeweiligen Motor oder dem Einstellmaß "mm vor OT" und der Position

der Zündung zu der Rotor-Markierung (erhaben geprägt).

 

 

 

Die Kupplung beim Puch

Elektroschema

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